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[스크랩] 새롭게 개발한 전기차 주행 중 충전장치

비구름달 2013. 4. 22. 10:46

모든 차종에 적용 가능한 본 충전방법으로 표준화할 수 없을까요~?

3D 시뮬레이션 & 애니메이션 작업만 할 수 있다면....

전기차 주행 중 충전장치

등록특허 기술의 명칭 :전기자동차용 충전장치/이진국(네이버 전문정보 검색가능)

등록번호 :제10-1231896호 PCT국제출원:PCT/K2012/009884/ 현 중국국내 출원중

업종의 특성 및 동향

전기차 상용화를 위해 충전시간 단축과 방식의 획기적 개선을 위해 세계 각국마다 많은 노력을 하고 있는 가운데 국내와 일본등에선 고정식 스텐딩 급속 충전기로 요소 요소 적절한 간격 배치를 하여 충전시간을 조금이라도 더 짧게 연속 주행이 가능토록 실험구간을 만드는 등 어떻하든 상용화를 시도해 보려 안간힘을 쓰고 있으며 또한 경량차에 국한 수분내 충전.수초내 교환으로 더 빨리 더 멀리 가는 방법들을 연구개발하고 있지만 베터리 규격 통일화 문제등 수십회 충전을 자주하면 고가의 베터리 내구성 문제점을 알고는 있지만 해결 대안방법을 찾지 못해 어쩔 수 없이 급속충전기 소요시간 20~30분으로 나마 상용화를 시켜보려 노력하고 있는 것이 현 추세이다.

종래 충전기술의 문제점

1).카이스트대 개발 주행 중 무선 급전장치는 저단 승용차 탑승 시 급전장치로부터 자기장 발생으로 인체 유해한 과다 전자파와 도로바닥면을 파해쳐 전기를 매설하는 대형공사로 교통체증 유발등과 도로건설시 주로 아스콘과 시멘트 포장인데 도로 표면의 적설,균열과 파손시 보수공사가 쉽지 않는 문제와 운행차종별 일정한 거리 간격 높이 유지 문제등으로 초기 미국에선 설치할 계획이였으나 실험 검증결과 상기의 문제점과 과도한 유해 전자파등의 이유로 체택불가 결정이 났으며 모든 국가의 선점적 경쟁 상황하에서 대형차종에만 국한해 이러한 장치를 사용하기엔 불가한 문제가 있다.무선충전이 편리하나 장애를 받을 시엔 불완전 충전과 전기공급으로 순간 주행 장애와 차내 기기장애 발생을 초래할 수 있지만 일상의 가전제품 사용처럼 유선 연결 전기공급 방식이 가장 안전하고 확실하다.그래서 본 기술은 수백억 비용으로 개발한 카이스트대 온라인 무선충전 전기차 상용화 적용 한계성 문제점의 기사를 보고 난 후 연구 개발하게 된 기술입니다.

1-2).주행 중 충전

독일의 자동차기술 전문업체 IAV가 획기적인 전기차 주행 중 충전 기술을 개발했다. 도로 겉면 바로 아래쪽에 심은 반도체가 만들어내는 자기장을 이용해, 주행 중인 전기차도 배터리 충전이 가능하게 한 것이다.무선 충전 시스템은 전자기 유도 방식을 이용한 것이다. 반도체에 전류가 흐르면 반도체 주위에는 자기장이 형성되고 가까이 있는 다른 반도체에도 전류가 흐르게 되는데, 이 원리를 잘 이용하면 큰 손실 없이 전력을 보낼 수 있는 것이다. IAV 측은 1/28 모형 실험에서는 90% 송전 효율을 달성하였으며, 실제 환경에서의 테스트를 준비하고 있다고 밝혔다. 앞으로 2~3년 안에 상용화가 가능하다는 게 IVA의 전망이다.IAV는 반도체에 무선 센서도 장착했다. 이 센서가 도로 위를 달리는 전기차를 식별해낸 후 자동으로 전력을 보내고, 추후에는 전기사용료를 통지하는 역할까지 한다. 주행 중이나 주차 중에도 충전을 할 수 있으니 운전자로서는 배터리 부족을 걱정할 필요가 없어 한결 편한 마음으로 운전을 할 수 있고, 코드와 플러그를 구비하거나 충전소를 찾아야 하는 수고를 덜게 된다.관건은 도로 인프라를 얼마나 잘 갖추는 데 있다. 도로와 전력망을 연결시키고, 반도체와 센서를 장착하는데 소요될 막대한 비용을 국가나 민간자본이 감당할 수 있느냐의 문제와 이 방법 역시 이러한 장치를 한 독점적 기술의 전기차만을 이용할 수 있는 장치로 수입 전기차등 그 외의 전기차는 개조치 않으면 사용이 불가능하다.

2).또한 국내와 독일등에서 전기에너지를 저장해 공급하는 장치 개발로 더 짧게 더 멀리 가려하나 최대 4인숭 이하 소형신차에 한해서 충전 소요시간 6분으로 주행거리를 600Km로 멀리 갈 수 있다고 하나 고하중의 저장장치로 극소형차에만 적용할 수 있고 그리고 실제 차내 에어컨등 전기 기기를 사용하면 주행거리가 대폭 줄어드는 문제점등의 검증등이 없으며 일부 차종에만 적용 가능한 선택의 폭이 좁은 한계성이 있다.

3).그리고 한국과학기술연구원(KIST)팀이 독자 개발한 ‘마그네슘-공기’를 이용한 소형 전기차는 마드네슘 금속과 공기 중 산소(포집문제)를 전극 물질로 사용하는 전지에서 얻은 전기로 달리는 방법은 기존 전기차에 사용되는 리튬 이온 전지보다 같은 무게에 포함한 에너지 보유량이 5배나 크고 충전시간도 대폭 줄인 것이 특징이다.연구팀은 ‘마그네슘-공기’ 전지가 가진 단점을 개선해 종전보다 출력이 2배 높고, 전기를 다 소모했을 때 10분 안에 마그네슘 금속판과 전해액(소금물)을 손쉽게 교체하도록 성능을 개선했다. 일반 전기차의 경우 충전하는데 최소 2시간 이상 걸리지만 이 차량은 다시 달리는데까지 고작 10분의 1시간만 걸리는 셈이다.“현재는 ‘마그네슘-공기’ 전지차의 연료가 휘발유보다 3배 비싸지만 국내에 풍부한 매장량을 가지고 있어 전지 기술을 꾸준히 향상시키면 머지 않은 시점에 상용화가능하다”고 말하고 있으나 언젠간 마그네슘 자원 소진 고갈로 가격 불안정등으로 연속사용이 불가능한 한계점과 이러한 차를 수입 사용하는 국내의 충전 통일성 선택 문제로 판매가 잘 되지 않을 것이다.

4).울산과학기술대학교(UNIST) 교수팀은 리튬이차전지 출력과 용량을 획기적으로 높인 새로운 양극소재 합성법을 개발했다.이차전지용 전극소재는 주로 분말 형태다.이 분말 입자의 크기를 줄이면 충·방전 속도를 빠르게 할 수 있지만, 전극 밀도가 떨어져 전지 용량이 줄어든다. 용량이 줄어드는 것을 막으려면 전지 크기가 커져야 하는 단점이 있다.교수팀은 분말입자를 20나노 크기로 줄여 1차 입자를 만들고, 이를 수크로즈라는 흑연전구체가 포함된 용액에 녹인 뒤 가열하는 방식을 적용해 2차 입자를 제조했다. 나노 입자들이 뭉쳐 마이크로 크기 입자처럼 변하면서 분말 부피는 기존 배터리와 비슷한 수준이 됐다.열처리로 흑연 성분이 입자 표면을 코팅해 전기 전도율도 크게 향상됐다.이 기술을 적용하면 기존 리튬이차전지 기술에 비해 충전 시간을 최소 30분의 1에서 최대 120분의 1로 단축할 수 있고, 단 6초 만에 50%의 전지 용량을 사용할 수 있다. 배터리 충전은 1분 이내에 완전 충전할 수 있다는 것도 급가속시와 차내 전기 기기 에어컨등을 사용했을 때와 수십회 빠른 재충전등 고가의 베터리 내구성과 성능이 현저히 떨어지는 문제에 관한 실용성등이 검증이 되지 않은 상태이다.

5).또 한편으로 미국에서는 주행 중 무선으로 충전하는 기술도 등장했다. 스탠포드대 자동차 연구센터 산후이 판 연구원은 도로에 자기코일을 묻고, 자동차 코일과 공명하는 방식으로 무선 충전하는 기술을 제안했다. 이 기술은 정확한 음으로 정확하게 노래를 불러 창문을 떨리게 하는 오페라 가수와 비슷한 방식이라고 한다. 앞서 지난 2007년 MIT 연구진도 자기공명을 2미터 정도 떨어져 있는 두 개의 물체간 전력 이동에 사용할 수 있다고 발표했었다.판 연구원은 자기공명 방식의 무선충전 시스템을 갖춘 도로를 전기차가 정해진 속도로 주행하면 충분히 무선 충전할 수 있다고 설명했다. 이 기술이 현실화되면 충전방식 개선은 물론이고 배터리 크기도 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 최근 미국 퀄컴도 전기차 무선충전 사업을 차세대 수익원으로 육성하겠다는 발표를 한 바 있으나 도로의 장애물 발생 시와 균열 파손등의 무제와 보수공사 난이 문제등과 무선장애는 언제든 발생할 수 있어 그로 인한 안전사고와 이 또한 유해 전자파 유발과 외부 무선 교란 사고발생 시엔 차가 가는 도중 멈춰 서거나 전기 공급 불안전으로 원만한 충전이 될 수 없다.그래서 구글의 야심찬 스마폰 이용 무인 자율운전도 해커 칩입 시 속수무책으로 공식적인 실시적용이 보류된 상태로 주행도중 차가 멈춰서거나 사고 가능성이 있다하면 누가 이용할 것이며 사람이 타는 자동차는 안전이 최 우선이 되어야 한다.

상기 다양한 충전방법의 문제점은 모든 차종이 통일되게 함께 공용으로 사용이 불가능하여 지구상 각 차종별 이용 소비자들이 한가지 충전방법을 사용해 모두 다 혜택을 볼 수가 없고 개발 차종에만 적용 가능하도록 편중되어 있어 대중성이 없는 문제가 있다.

6).일부 국가등에서 사용하는 가선 집전식 하이브리드차로서 본 기술과 유사한 기술의 장/단점들을 비교해 보면 간선도로에서는 가선 집전으로 전동기를 돌리고,지선에서는 내연기관과 트랜스미션으로 주행하는 방식이다.일본의 트로리 버스는 도시부의 교통기관으로 예전부터 실용화 되어 있었다.그러나 간선이 있는 곳 이외에서는 주행 불가능하여 보급이 한정되어 있고, 디젤 엔진을 탑재한 버스의 성능 향상보다 떨어지는 나라도 많다.최근에는 하이브리드 자동차에 집전장치를 설치,가선 없는 곳도 달릴 수 있는 트로리 버스가 개발되었다.기술적으로는 고가에 무겁고 수명이 짧은 2차 전지가 불필요하고,장시간에 걸처 대출력을 발휘할 수 있는 것이 장점으로,변전소와 가선,가선주의 설치나 그 보수 비용,거리의 광경에 미치는 영향등 본 방법과 유사한 장/단점들을 인터넷 공개 자료를 인용하여 아래와 같이 본 기술과 대비해 보았다.

가선 집전식의 장점

베터리 전지가 소용량(소형)으로 해결할 수 있어 중량 대비 코스트면에서 유리하다.대출력이 가능하므로 석유 소비의 큰 비율을 차지하는 버스, 트럭등의 대형 자동차 윤송의 전동화에 적용 가능하다.

지속적인 대출력 발휘가 가능하다.

가솔린 스탠드로 급유가 가능하다.(하이브리드)

차량 코스트는 하이브리드와 크게 다르지 않아 상대적으로 저렴한 비용으로 해결이 가능하다.

가선이 있는 간선 구간에서는 가솔린보다 싼 전기가 사용되며, 차량에서 CO2배출도 없다.

가선집전으로는 항속 거리의 제한이 없으며, 지선에서 항속 거리도 전지식에 비해 길다.

베터리 전지식 전기 자동차에 비해 전지가 작아 차량이 가벼워 지고, 에너지 소비량과 CO2배출 절감이 가능하다.

가선의 단점으로는

가선의 문제(괄호 안 내용은 본 기술과 비교한 것임)

o고속 도로상의 가선을 사회가 수용할 필요가 있으며, 미관상 영향과 안전성에 문제가 발생할 수 있다.(중앙 분리대를 중심으로 좌우 1,2(3)차선 모노레일식등 상부 케이불 고정으로 미관이 수려하며 개폐식 지붕까지 시설하면 눈비시 안전주행로가 되어 사고예방에 도움이 된다)

o가선 설치를 위해서는 높은 초기 비용이 필요하다.(단순 전기공급용 소형 모노레일방식을 채택하면 설치비 1Km=5억~10억정도 저렴할 것으로 예상함)

o통상 가선으로 교통집중에 맞는 전기 용량이 확보 가능에 대한 충분한 증빙 자료가 없다.(단거리 구간 간격으로 각 충전기 수대 설치처럼 구간별 전기공급을 각기 다른 송전선로 사용등 과부하 쏠림현상 예방을 위해 구간별 분리 별도 전기공급으로 가능)

o가선 보수 요원이 필요하다.(보수요원이 필요하다)

o용단, 파단에 의한 새로운 위험이 발생할 수 있다.(풀러그 인 방식이라 전혀 관계없슴)

o정비 불량차에 의한 위험이나 설비시 위험성이 크다.(피복 절연선으로 풀러그 인하는 방식과 충전차의 과전류차단 장치등으로 해결할 수 있으며 차체 지붕위에 접지장치로 인해 무겁고 미관이 나쁘지만 본 충전방식은 원래 차체모양 그데로 유지할 수 있다)

집전주행중에는 정해진 차선 이외로 변경하는 것이 곤란한 경우가 발생할 수 있다.(충전차는 궤도등에서 충전차로를 달리지만 전기공급용 유선 연결 어셈불리대의 내입선들은 감고 풀어주는 드럼에 의해 유연 신축성이 있어 높고 낮은 모든 차종이 이용 가능하며 풀러그 인을 자동 임의 탈거와 차선변경 이탈등의 접속장치로서 해결됩니다.)

가선 없는 말단 도로에서는 가솔린 엔진을 움직이므로 CO2나 NOx가 배출된다.(순수 전기차는 그렇치 않으며 하이브리드차는 사용량 만큼 발생합니다.)

본 특허기술의 핵심 내용

본 기술은 주행도로의 중앙분리대나 측면 또는 갓길등에 설치된 충전 전용차로의 터널내부에 설치된 급전전기로 주행하는 소형 충전차가 전기차와 서로 풀러그 인 유선 연결해 주행 중에 충전할 수 있는 장치로 예를 들면 종래 유선 풀러그 인 급/완속 고정식 충전기에 주행장치를 한 것과 같이 무인 자주하는 경전철등의 급전방식 원리로 소형 단독1량으로 무인 자주하는 충전차의 전용차로 개설은 주행 도로의 중앙분리대 중심 부분과 측면쪽에 세운 기둥위 터널형 교각에 길이방향의 일정거리를 1단위로 한 충전차로 소형터널 내부엔 주행궤도와 외부(한전)전기를 설치한 지하철/경전철/자기부상차등 처럼 접촉 및 비접촉식등의 급전장치들로부터 전기를 공급받아 전기차에 충전용 전기와 주행용 전기를 재 공급하는 것으로 충전차 몸체에 고정된 풀러그 인 유선 붐대 내부엔 전기선 및 제어선들의 어셈불리 주행대를 충전차로 터널 일측면 C, Ɔ자형과 터널 아랫쪽으로 트인 개구로 내밀어서 상호 차간 풀러그 인 접속을 수동 및 자동으로 전기차와 연결해 함께 출발 주행하는데 이때 충전차는 전기차의 운전조작 원격 제어 유선신호 전달에 의해서 동시에 함께 무인 자주하는 것으로 전기차의 출발.속도,정지등의 단계별 운전조작을 할 때 마다 실시간 충전차에게 제어신호를 전달하므로서 상호 차간 동일한 운행조건으로 함께 달리면서 충전차에 탑재된 충전장치들로 부터 전기차가 충전용과 주행용 전기를 공급받는 본 충전 기술은 종래 고정식 급/완속 충전방법보다 다른 핵심적인 차별성으로 전기차의 가장 큰 문제는 필요 시 신속한 재 충전문제와 주행 중에 에어컨,히터,계기판,시거잭등 차량 내 공조장치나 전기장치 기기들을 사용할 경우 주행거리가 대폭 줄어 드는 문제점을 그 동안 그 누구도 해결치 못해 전 세계가 고심해 오던 충전문제를 본 기술로서 유일하게 해결한 것이다.

전기차의 신속한 상용화는 무엇보다 충전 인프라 구축문제 해결이 먼저 선행되지 않고는 대중화가 불가능해 늪에 빠져 침체되고 있으나 이젠 본 장치로 하여금 전기에너지로 갈 수 있는 모든 중소대형 차들이 풀러그 인 수단만 갖추면 주행 중 아무런 불편/불안없이 충전할 수 있어 시간절약과 편리함으로 전 세계 각 제작사의 모든 전기차종과 기존 화석연료 사용 승용,대형화물,버스등의 차들을 온라인 전기사용 하이브리드차로 저렴하게 개조하면 일시에 모든 차가 본 충전로의 충전차와 함께 즉시 사용할 수 있으며 베터리 성능에 관계없이 모든 차종에 통일되게 표준 공용으로 사용할 수 있게 한 본 충전방법은 그 어느 충전방법보다 획기적인 우위성이 있다고 봅니다.

좀더 구체적으로 설명하자면

①차도의 중앙분리대를 중심하여 좌우1차선과 ②좌우 1,2,3차선에 걸처(저속주행 충전시 충전차 한 대에 전기차3대까지도 이용가능)사용할 수 있도록 T자형 기둥위 교각 상판에 전천후용 경량 조립식(보수대비 충전터널상부 커버개폐가능)소형 터널의 충전 전용차로를 설치와 터널내부엔 단독1량으로 주행할 수 있는 소형 충전차(용접기 크기와 무게는 약100Kgs내외 정도)의 주행괘도와 전기적 급전장치는 종래 경전철,지하철,모노레일차,자기부상 열차등의 원리와 같이 공지된 접촉식과 비접촉 방식으로 터널내부에 급전장치를 설치하고 충전차가 전기차 간 풀러그 인 유선 연결되어 주행 중 DC(변환) 또는 AC(직접)전기등을 전기차에 공급하는 어셈불리 연결 주행붐대를 충전차 몸체에 구비하고 충전차로의 거리는 장/단 길이로 하되 도심지에선 각 로선별 설치거리 구간을 단거리로 급속충전 20~30분 소요시간 거리만큼을 한 구간으로 설정하면 전기사용 쏠림현상과 과부하 정전등 전기부족 문제를 해소할 수 있다.

고속도로 장거리 야간 이동이 많은 화물차등이 한전 심야전기 이용등으로 많은 도움이 될 것이다.현 유류세 징수문제 해결도 현 전기 사용요금은 언젠간 상용화 시점이 되면 조종되겠지만 전기차 보급증대를 위한 보조금과 버스/화물차 유류비 보조금을 지불치 않고 리터당 현 요금 중 40~50%의 유류세 약745원을 포함하더라도 리터당 연비 기준=KW에 세금 포함 천원대 내외로 책정하여도 모든 소비자들이 유류비 절감 혜택을 다 볼 수 있다.그래도 한편으로 기존차와 하이브리드 차들이 현행 요금데로 화석연료를 계속 사용하므로 세수확보에 큰 지장이 없어 전기공급자와 소비자간 만족할 전기사용 요금대일 것이다.

참조-->전기승용차의 km당 평균 전기요금은 21.6원/km으로 동급 휘발유차(125.17원/km) 대비 약 17% 수준이며, 시내주행을 많이 하는 도심에서 사용하는 경우 훨씬 더 많은 연료비를 절감할 수 있습니다(보도자료 및 기사제보 press@newdaily.co.kr)

충전로의 구간거리와 시간은 설치도로의 법정속도에 기준 급속충전 소요시간인 20~30분대에 달릴 수 있는 주행가능 거리만큼만의 설치로 충전기 50대 비교 차간 안전거리 도심5~10미터/고속30미터~100미터등으로 한다면 도심 충전로 5백미터와 고속(전용)5키로 미터만 설치하여도 고정 충전기 50대 설치보다 충전로가 설치된 구간 도로를 경유 통과하는 수천대의 차가 주행 중에 연속적으로 충전을 할 수 있는 효과로 시간절약,편리성이 획기적이며 고정식 충전기 설치에 비해 설치비용과 장소 문제를 해결할 수 있다.또한 충전로 사용 전기를 영구사업 목적용으로 풍력,태양력,수소 지하 발전등)설치로 전기부족 현상을 극복할 수 있으며 충전로 설치 토목공사는 통행차량에 지장을 주지않고도 가능하며 미관을 살린 소형 터널로 폭원과 소음이 적고 공간 활용성과 공사비용이 적게드는 지상 모노레일방식등을 응용해 전천후 교각위 소형 터널 내부에는 가스관,한전 저압선(도난방지)과 각종 공동 케이불선등 매립을 병행할 수 있다,

사고시나 차선변경시등에도 주행 불편이 없으며 한 예를 들어 전방차 사고 발생시 엔 터널내부에 깔린 중앙관제실 제어장치 기능으로 먼저 충전차의 통제와 강제 명령등을 원격제어하여 멈춰 선 사고 전기차가 연결된 풀러그 인 상태를 자동 탈거케 할 수 있지만 탈거하지 못할 경우 통제실 직원이 원격제어로 신속히 임의 탈거할 수 있으며 사고차와 연결된 충전차는 각 차마다 부착된 불랙박스의 카메라와 충전차간에 작동하는 근접센서 수발신등 중앙통제실의 제어로 다시 구간 끝지점까지 계속해 재 주행이 가능하며 또한 사고차(견인될 때 까지) 뒤에 있는 전기차는 충전차간 연결된 유선 주행붐대를 사고 앞차를 비켜갈 높이로 조절하여 좌우측으로 서행해 비켜간 후 다시 본 차선으로 재 진입해 연속 주행을 할 수 있다.

차간 풀러그 인 접속방법은 차종별 고/중/소 차대 높이별로 위치한 진입 가이드를 통해 대기중인 충전차의 전기(제어)선 어셈불리 주행대 끝단 풀러그와 전기차의 콘센트 접속은 반자동/수동 접속수단으로 인터체인지 또는 휴게소 진출입 시와 충전구간이 끝나는 지점과 갓길 이동,비상시등 차선변경이 필요할 때 언제든 특허출원 중인 전기접속장치 기술로 탈거 후 제접속이 가능하다.

충전차는 충전완료 주행끝지점 구간에서 반대방향 도로로 회전 이동해 건너 좌/우측 도로의 대기지역에서 점검과 정비 후 반대방향의 전기차들과 다시 접속 주행 후 구간 끝지점에서 또 회전 이동 리턴해 대기 점검 후 반대방향 차들과 재 접속 주행 후 회전하는 반복적 리턴방식으로 충전차를 재 사용하는 방법이다.충전차가 리턴할 때 충전차의 돌출된 주행대 붐대는 펴고 오므리는 다관절식이어서 부피를 작게해 리턴로를 따라 원대복귀 후 반복적으로 접속 대기하는 방법이다. 또한 명절과 휴가철등 특정방향으로 이용차가 많을 시 사전 충전차로 이용 예약등 구간 중앙 제어실 통계와 운영의 묘를 살려 보충 투입등으로 충전차 과부족 문제를 해결 할 수 있다.그리고 주행 중 충전 가능으로 종래 전기차 대부분은 무게 때문 베터리 소모가 많아 소형차 제작에 국한되었으나 본 충전로 설치 주행시엔 주행차의 자체 베터리를 사용치 않아 충전로를 벗어나는 지점부터는 목적지까지의 잔유 거리만 자체 베터리로 가면 된다.또한 베터리 잔류용량이 많을 때 재 충전하면 시간이 단축되어 소비자들이 가능하면 본 충전차로를 자주 이용하려 할 것이다.

특허(국내)

제10-1231896호

전기자동차용 충전장치

특허출원 중

10-2012-0053292

전기자동차용 전기접속장치

특허출원 중

10-2012-0083041

화물차용 하이브리드장치

 

도시형 풀러그 인 전기 접속 연결장치

 

 

 

기술의 완성도 : 특허만 보유 해당단계의 구체적인 세부 진행사항 기재

국내특허등록된(제10-1231896호) 본 기술은 현재 PCT국제단계 출원(PCT/K2012/009884) 중 2013년01월21일 국제조사기관의 견해서에 의하면 청구항 1-6 모두 신규성(N),진보성 (IS),산업상이용 가능성(IA)이 있다라고 통보 받아 PCT국내단계 진입 준비 중으로 가치평

가 결과가 긍정적이면 본 장치는 융합기술로 완성해야 하는 규모가 큰 사업으로 먼저

시각적 홍보용으로 가상 시운전 에니메이션 작업을 하여 관계부처와 관련 중소기업간 협업 R&D 또는 투자전문 기관등 공개로 늪에 빠진 전기차의 가장 큰 문제인 충전문

제를 해결할 수 있는 기술의 차별성과 우위성등을 알릴 설명회등을 가질 계획 단계입 니다.

기술의 적용분야

2012년 정부 발표에 의하면 전기,연료 전지차,클린 디젤차 등 녹색자동차(그린카)들만 주행할 수 있는 전용 차선재가 곧 도입할 예정은 시행 된다면 안성맞춤으로 먼저

①도심지(지방도로)도로 중앙분리대 중심 T자형 기동 위 교각에 터널식 충전차로를 설치한다면 전기차 50대가 교차로 진입 전 지능형 교통시스템(ITS)과 연계해 신호대기 시간동안 충전차의 풀러그 인 연결수단(특허 출원중인 도시형 전기적접속장치)인 전기선 제어 어셈불리 주행대 끝단 풀러그를 전기차의 콘센트에 자동(수동)으로 신속히 접속해 달릴 때 그곳 도로의 지정속도가 시속 60키로이면 급속충전 20~30분 소요시간 동안 약12~18Kmtr를 주행거리 동안 수천대가 통과하면서 충전 완료되는 효를 얻는 단구간 설치 적용과

도심지 내 ②주차장과 휴게소 또는 이면도로등 특히 도로변 일렬대열 주차지역 적용시 종래 고정식 충전기는 스포츠 경기장등과 같이 주자시간이 길어 많은 차들이 이용하려면 충전기가 많아야 하나 많다 하더라도 충전 소요 수십분동안 탑승대기와 위치이동을 해야 하는 불편함이 있다.그러나 이동성이 있는 본 충전차는 적은 숫자로 이동이 가능해 충전할 필요 차들을 찾아갈 수 있는 차별점은 종래 그 어떤 충전장치보다 탑승대기 불필요와 시간낭비가 없어 차후 상용화 시대에 걸맞는 충전장치 기기로 자리잡을 것이다.

③또한 교통체증을 방지하기 위해 도심 한복판 심층지하에 충전차로를 설치해 도심과 외곽도로를 연결 소통 시 주행과 충전방법이 될 수 있어 최적의 이상적인 방법으로 심층지하 내 공해 발생없이 주행이 가능하다.

④고소(순환)도로 적용은 시속 100키로 주행 시 급속충전 20~30분 소요시간 동안 약 35K미터를 주행하며 충전할 수 있는 단구간 설치로 전기차가 충전완료 후 단독주행이 가능한 150Kmtr거리를 안배해 서울에서~부산까지 제2,제3,제4,구간등 단구간 간격으로 분할 배치 설치와 출발점에서 종점까지 장거리 구간으로 완속 4~6시간 충전과 중대형 버스,화물차등이 온라인 전기사용 장거리 운행이 가능토록 한 것은 세계 최초의 이용 방법으로 출원 중인 화물차 하이브리드 개조장치를 적용 심야전기를 사용하면 유류비 절감과 공해발생등을 예방할 수 있다.

그리고 충전로 터널 내부에 한전 전력선 지중화 사업을 터널내 내입 지상화사업으로 전선도난방지와 공동 케이불선등의 내입을 병행할 수 있다.외부전기(한전)사용은 최근 전력회사들도 전기차 충전 서비스에 관심을 보이고 있다.전기차 충전은 미래의 새로운 전력 소비처이기 때문이다.현 전기부족 문제는 발전전기 추가 공급발표로 해결되겠지만 주야간 언제든 한전전기를 이용할 수 있으면 좋겠지만 전기사용 절정 계절 1~2월 동안과 출퇴근 러시아워 피크 시간대 충전차로의 전기를 안심하고 사용하려면 충전로가 설치된 단구간마다 그 인근지역에 50대충전 필요 소모량의 전력분을 별도 원거리 지하 자가 (수소)발전소등 소규모 자가 발전소 설치로 대비하면 충전로 사용 주행이 더욱 안전할 것이며 그리고 야간 주행이 많은 화물차등이 한전 심야전기 이용으로 대용량 온라인 전기사용 문제도 해결할 수 있을 것이다.

현 유류세 징수문제 해결도 현 전기 사용요금은 언젠간 상용화 시점이 되면 조종되겠지만 전기차 보급증대를 위한 보조금과 버스/화물차 유류비 보조금을 지불치 않고 리터당 현 요금 중 40~50%의 유류세 약745원을 포함하더라도 리터당 연비 기준=KW에 세금 포함 천원대 내외로 책정하여도 모든 소비자들이 유류비 절감 혜택을 다 볼 수 있다.그래도 한편으로 기존차와 하이브리드 차들이 현행 요금데로 화석연료를 계속 사용하므로 세수확보에 큰 지장이 없어 전기공급자와 소비자간 만족할 전기사용 요금대일 것이다.

참조-->전기승용차의 km당 평균 전기요금은 21.6원/km으로 동급 휘발유차(125.17원/km) 대비 약 17% 수준이며, 시내주행을 많이 하는 도심에서 사용하는 경우 훨씬 더 많은 연료비를 절감할 수 있습니다(보도자료 및 기사제보 press@newdaily.co.kr)

본 장치에 관련된 전 부분을 각 분야별로 협업하여 충전차로 건설토목공사와 충전차 제작 사업등등이 실행 가능한 것으로 새로운 일거리와 고용창출등 의 파급효과에 힘입어 중소-중견-대기업으로 성장할 가능성이 있고 본 장치는 독점적 선점기술 주도권을 활용 신바람나는 녹색기술 영업으로 관련 세계시장에 진출할 수 있는 신성장동력 산업이 될 것이다.

부가적 관련 사업을 간추려 보면

1.중앙분리대나 도로측면에 소형 터널식 충전차로 건설(단구간과 장구간

2.충전차의 급전장치와 무인 자주하는 주행장치 제작

3.전기차의 정지/속도등 주행조작 시 마다 동시 동작을 충전차에 실시간 전달 장치

4.상호 차간 전기/제어신호 전달용 어셈불리 붐대 제작

5.차간에 풀러그 인 전기적 연결 접속장치

6.차간에 연결된 풀러그와 콘센트를 자동 이탈시키는 장치

7.충전차 간에 안전거리 유지를 위한 근접센서 장치

8.충전차를 제어하는 중앙관제실 수발신 제어장치

9.차간 이격된 유격거리 조정을 위한 충전차에 있는 신축 권취드럼 제작

10.충전차와 전기차 풀러그 인 출발 시 차종별 높이로 진입하는 장치

11.터널 내부에 전력선과 케이불선등 다목적 지상화 내입 병행 사업

12.버스와 화물차 온라인 전기 사용 하이브리드차 개조사업

13.충전차에 에어와 수소탱크 또는 소화기등 탑재

14.한전 전기사용외 전기부족 문제와 더불어 영구적 사업을 위한 충전차로 지붕과 외곽도로 주변 친환경 전기인 태양열,풍력,수소 발전소 건립 화석연료 발전소도 병행

업종의 특성 및 동향

전기차 상용화를 위해 충전시간과 방식 획기적 개선을 위해 국내와 세계 각국 중 특히 일본등에서 고정식 스텐딩 충전기로 요소 요소 적절한 배치 간격으로 급/완속 충전시간을 조금 더 짧게하여 연속 주행이 가능토록 실험구간을 만들어 하고 있으나 몇분내 충전을 수십회 자주하면 고가의 베터리 성능이 급격히 떨어져 결국 기존 국/내외 충전기이용의 급속충전 소요시간 20~30분은 베터리 내구성 때문에 적용 한계성이 있다.

카이스트대 개발 주행 중 무선 급전장치는 저단 승용차 탑승 시 급전장치로부터 자기장 의 발생으로 인체 유해한 과다 전자파 유발과 도로바닥면을 파해쳐 전기를 매설하는 대형공사로 교통체증 유발등 도로건설시 주로 아스콘과 시멘트 포장인데 도로 표면의 파손시와 균열 또는 이물질발생시등엔 부규칙적인 전기공급문제의 보수공사가 쉽지 않으며 주행차종별 일정한 거리 간격 높이 유지 문제등으로 초기 미국에 설치 권유를 하였으나 실험 검증결과 상기의 문제점과 과도한 유해 전자파등의 이유로 체택불가 결정이 났으며 경쟁적 상황에서 모든 국가의 차종이 이러한 장치를 하기엔 불가한 문제가 있다.본 신청기술은 상기와 같이 수백억 비용으로 개발한 카이스트대 온라인 전기차의 상용화 적용불가라는 문제의 기사를 보고 난 후 연구한 대안 기술 개발하게 되었습니다.

또한 전기 저장장치등을 국내와 독일등에서 전기에너지 저장 공급장치 개발로 더 짧게 더 멀리 가려하나 최대 4인숭 이하 소형신차에 충전 소요시간 6분으로 주행거리를 600Km로 멀리 갈 수 있으나 고하중의 저장장치로 극소형차에만 적용할 수 있고 그리고 실제 차내 에어컨등 전기 기기를 사용하면 주행거리가 대폭 줄어드는 문제점등이 있어 통일된 공용성이 없어 결국 한정된 방법으로 사용 선택의 폭이 좁다.

그리고 한국과학기술연구원(KIST)팀이 독자 개발한 ‘마그네슘-공기’를 이용한 소형 전기차는 마드네슘 금속과 공기 중 산소(포집문제)를 전극 물질로 사용하는 전지에서 얻은 전기로 달리는데 기존 전기차에 사용되는 리튬 이온 전지보다 같은 무게에 포함한 에너지 보유량이 5배나 크고 충전시간도 대폭 줄인 것이 특징이다.연구팀은 ‘마그네슘-공기’ 전지가 가진 단점을 개선해 종전보다 출력이 2배 높고, 전기를 다 소모했을 때 10분 안에 마그네슘 금속판과 전해액(소금물)을 손쉽게 교체하도록 성능을 개선했다. 일반 전기차의 경우 충전하는데 최소 2시간 이상 걸리지만 이 차량은 다시 달리는데까지 고작 10분의 1시간만 걸리는 셈이다.“현재는 ‘마그네슘-공기’ 전지차의 연료가 휘발유보다 3배 비싸지만 국내에 풍부한 매장량을 가지고 있어 전지 기술을 꾸준히 향상시키면 머지 않은 시점에 상용화가능하다”고 말하고 있으나 마그네슘 자원 소진 고갈로 이용 가격 불안정등으로 연속사용이 불가능한 한계점과 이러한 차를 수입해 사용시 자국내의 충전 통일성 문제로 판매가 잘 되지 않을 것이다.

울산과학기술대학교(UNIST) 교수팀은 리튬이차전지 출력과 용량을 획기적으로 높인 새로운 양극소재 합성법을 개발했다.이차전지용 전극소재는 주로 분말 형태다.이 분말 입자의 크기를 줄이면 충·방전 속도를 빠르게 할 수 있지만, 전극 밀도가 떨어져 전지 용량이 줄어든다. 용량이 줄어드는 것을 막으려면 전지 크기가 커져야 하는 단점이 있다.교수팀은 분말입자를 20나노 크기로 줄여 1차 입자를 만들고, 이를 수크로즈라는 흑연전구체가 포함된 용액에 녹인 뒤 가열하는 방식을 적용해 2차 입자를 제조했다. 나노 입자들이 뭉쳐 마이크로 크기 입자처럼 변하면서 분말 부피는 기존 배터리와 비슷한 수준이 됐다. 열처리로 흑연 성분이 입자 표면을 코팅해 전기 전도율도 크게 향상됐다.이 기술을 적용하면 기존 리튬이차전지 기술에 비해 충전 시간을 최소 30분의 1에서 최대 120분의 1로 단축할 수 있고, 단 6초 만에 50%의 전지 용량을 사용할 수 있다. 배터리 충전은 1분 이내에 완전 충전할 수 있다는 것도 급가속시와 차내 전기 기기 에어컨등을 사용했을 때의 실용성 검토가 되지 않은 것으로 수십회 재충전등 소요시간이 빠르면 빠를 수록 고가의 베터리 내구성과 성능이 현저히 떨어지는 문제점이 있다.

또 한편으로 미국에서는 주행 중 무선으로 충전하는 기술도 등장했다. 스탠포드대 자동차 연구센터 산후이 판 연구원은 도로에 자기코일을 묻고, 자동차 코일과 공명하는 방식으로 무선 충전하는 기술을 제안했다. 이 기술은 정확한 음으로 정확하게 노래를 불러 창문을 떨리게 하는 오페라 가수와 비슷한 방식이라고 한다. 앞서 지난 2007년 MIT 연구진도 자기공명을 2미터 정도 떨어져 있는 두 개의 물체간 전력 이동에 사용할 수 있다고 발표했었다.판 연구원은 자기공명 방식의 무선충전 시스템을 갖춘 도로를 전기차가 정해진 속도로 주행하면 충분히 무선 충전할 수 있다고 설명했다. 이 기술이 현실화되면 충전방식 개선은 물론이고 배터리 크기도 줄일 수 있을 것으로 기대된다. 최근 미국 퀄컴도 전기차 무선충전 사업을 차세대 수익원으로 육성하겠다는 발표를 한 바 있으나 도로의 장애물 발생 시와 균열 파손등의 무제와 보수공사 난이 문제등과 무선장애는 언제든 발생할 수 있어 그로 인한 안전사고와 이 또한 유해 전자파 유발과 외부 무선 교란 사고발생 시엔 차가 가는 도중 멈춰 서거나 전기 공급 불안전으로 원만한 충전이 될 수 없다.그래서 구글의 야심찬 스마폰 이용 무인 자율운전도 해커 칩입 시 속수무책이라 공식적으로 실시적용이 보류된 상태로 주행도중 차가 멈춰서거나 사고 가능성이 있다하면 누가 이용할 것이며 사람이 타는 자동차는 안전이 최 우선이 되어야 한다.

상기의 다양한 방법들은 모든 차종에 적용 통일되게 함께 공용 사용이 불가능하여 각 차종의 이용 소비자들이 다 혜택을 볼 수 없는 충전방법으로 개발 차종에만 적용 가능하도록 편중되어 있어 대중성이 없는 문제가 있다.

또한 본 기술과 유사한 기술의 장/단점들을 인터넷 공개 자료를 인용 일부 국가등에서 사용하는 가선 집전식 하이브리드차로서 간선도로에서는 가선 집전으로 전동기를 돌리고, 지선에서는 내연기관과 트랜스미션으로 주행하는 방식이다. 일본의 트로리 버스는 도시부의 교통기관으로 예전부터 실용화 되어 있었다.그러나 간선이 있는 곳 이외에서는 주행 불가능하여 보급이 한정되어 있고, 디젤 엔진을 탑재한 버스의 성능 향상보다 떨어지는 나라도 많다.최근에는 하이브리드 자동차에 집전 장치를 설치, 가선 없는 곳도 달릴 수 있는 트로리 버스가 개발되었다.기술적으로는 고가에 무겁고 수명이 짧은 2차 전지가 불필요하고, 장시간에 걸처 대출력을 발휘할 수 있는 것이 장점으로, 변전소와 가선, 가선주의 설치나 그 보수 비용, 거리의 광경에 미치는 영향등 본 방법과 유사한 장/단점들을 인터넷 공개 자료를 인용하여 아래와 같이 대비해 보면---.

장점

�베터리 전지가 소용량(소형)으로 해결할 수 있어 중량 대비 코스트면에서 유리하다.�대출력이 가능하므로 석유 소비의 큰 비율을 차지하는 버스, 트럭등의 대형 자동차 윤송의 전동화에 적용 가능하다.

�지속적인 대출력 발휘가 가능하다.

�가솔린 스탠드로 급유가 가능하다.(하이브리드)

�차량 코스트는 하이브리드와 크게 다르지 않아 상대적으로 저렴한 비용으로 해결이 가능하다.

�가선이 있는 간선 구간에서는 가솔린보다 싼 전기가 사용되며, 차량에서 CO2배출도 없다.

�가선집전으로는 항속 거리의 제한이 없으며, 지선에서 항속 거리도 전지식에 비해 길다.

�베터리 전지식 전기 자동차에 비해 전지가 작아 차량이 가벼워 지고, 에너지 소비량과 CO2배출 절감이 가능하다.

단점

�가선의 문제

o고속 도로상의 가선을 사회가 수용할 필요가 있으며, 미관상 영향과 안전성에 문제가 발생할 수 있다.(괄호 글 본 기술과 비교:중앙 분리대를 중심으로 좌우 1,2(3)차선 모노레일식과 상부 케이불 고정으로 미관이 수려하며 개폐식 지붕까지 시설하면 눈비시 안전주행로가 되어 사고예방에 도움이 된다)

o가선 설치를 위해서는 높은 초기 비용이 필요하다.(단순 전기공급용 소형 모노레일방식을 채택하면 설치비 1Km=약5억이상 저렴할 것으로 예상함)

o통상 가선으로 교통집중에 맞는 전기 용량이 확보 가능에 대한 충분한 증빙 자료가 없다.(100~500미터 간격으로 각 충전기 수대 설치 간격처럼 구간별 전기공급을 각기 다른 송전선로 사용등 과부하 쏠림현상을 해결을 위해 구간별마다 별도 분리 전기공급으로 가능)

o가선 보수 요원이 필요하다.(거의 불필요 점검정도)

o용단, 파단에 의한 새로운 위험이 발생할 수 있다.(풀러그 인 방식이라 전혀 관계없슴)

o정비 불량차에 의한 위험이나 설비시 위험성이 크다.(피복 절연선으로 풀러그 인하는 방식과 과전류차단 장치등으로 해결할 수 있으며 차체 지붕위에 접지장치로 인해 무겁고 미관이 나쁘지만 본 충전방식은 자체모양 그데로 유지 가능)

집전주행중에는 정해진 차선 이외로 변경하는 것이 곤란한 경우가 발생할 수 있다.(충전차는 궤도등에서 충전차로를 달리지만 전기 공급용 어셈불리 붐대의 내입선들이 유연 신축성이 있어 모든 차종이 이용 가능하며 풀러그 인을 자동 임의 탈거할 수 있어 차선변경 이탈등의 장치로서 해결됩니다.)

가선 없는 말단 도로에서는 가솔린 엔진을 움직이므로 CO2나 NOx가 배출된다.(순수 전기차는 그렇치 않으며 하이브리드차는 사용량 만큼 발생함)

그린카 산업은 녹색성장의 핵심전략으로 지구를 덥히는 온실가스를 현재 추세대로 계속 배출하면 이번 세기 말 서울 사람들은 반년에 가까운 긴 여름을 보낼 전망이다.온실가스 배출량을 줄이는 데 성공하더라도 온난화 추세를 완전히 되돌리기는 어려운 상황이다.

한반도 온난화 속도 20세기의 세 배 = 31일 기상청의 '기후변화 전망보고서'를 보면 기후변화 시나리오 가운데 특별한 온실가스 저감정책이 없는 경우(RCP 8.5)를 가정해 예측한 결과 2091∼2100년 서울의 여름 일수는 연 평균 174.9일로 나타났다는 보도와 같이 지구 온난화에 따른 기후변화에 대비하고 미래 자동차 산업의 판도를 바꿀 새로운 성장동력으로 전기차 시대는 거스를 수 없는 대세이며 미국,일본,독일등 선진국들 뿐 아니라 미래 최대시장으로 부각될 중국에서도 심한 공배출문제로 최 우선적으로 전기차 개발에 박차를 가하고 있지만 반듯이 선행되어야 할 충전문제를 아직 해결치 못한 가운데 상용화 적용 실용성 가부가 불분명함에도 각 개발팀의 경쟁적 욕심만으로 자기 연구단체들 주가 올리기 위한 방편인듯해 보이며 특히 개발 에너지로 스마트 폰 적용시 장시간 사용가함과 전기차에 사용함은 급가속과 차내 에어컨등 순간 고출력등 사용등급 자체 범위가 완전히 다르고 특히 중대형차엔 적용 불가로 적용 가능하다 해도 적용시기는 얼마나 걸릴지 장담할 수 없으며 지구환경과 유류비 절감 효과를 조속히 내기 위해선 기존 차와 신차 모두 일시에 적용 가능이 어렵고 소형 전기차에 국한될 것인데 관련부품과 충전(급/완속) 시스템에 관한 선점기술 연구개발에 열을 올리는 안타까운 현 실정이다.

시장규모는 데이코산업연구소의 인용보도한 “AIB리서치는 전 세계 충전장치 시장규모는 풀러그 인 하이브리드차용 충전소 시장 규모가 117억 5,000만 달러(약13조1,100억원)에 이를 것이라는 분석이며.이외에도 유럽계 금융기관 크레디트 스위스는 전기차 베터리 및 전기차 충전 인프라 시장이 2030년까지 1,700억 달러(197조 7,00억원)규모로 확대될 것이다”라고 전망한 봐와 같이 매우 큰 시장으로 지금까지 그 누구도 해내지 못한 충전문제를 해결한 본 신청기술 장치는 쉽고(풀러그인) 편리하게(목적지 주행중) 모든 전기차들이 이용할 수 있는 공용 충전 장치기로 기술 평가 후 자금지원이 되면 우선 국내/외 진출 사전 홍보용 가상 시운전 에니메이션 제작으로 관련국 관계자들과 진출 상담를 하면 고심중인 충전문제 해결 대안 기술로 전 차종이 통일되게 이용할 수 있는 유일한 공용기술로 인정받으면 곧 바로 시장진입이 가능할 것으로 예측합니다.주요 경쟁업체는 국내/외 고정식 급/완속 충전기 제작업체등으로 본 충전로 설치가 불가능한 지역인 집과 사무실 근처 주차장등에 급/완속 스텐딩 충전기를 다소 필요한 장소에 설치할 규모는 그리 크지 않다고 본다.

사업화 경쟁력

전기차가 대중화 되려면 차종과 베터리 성능에 관계없이 순수 전기차와 승용/버스/화물차등 온라인 전기사용 부분개조 하이브리드차등 모든 차종에 적용할 수 있는 충전방법으로서 주행 불편과 충전 불안없이 공용으로 사용 가능한 우위성을 갖춘 본 충전장치의 고효율성과 경제성은 충전 애러가 나지않는 독점적 선점 기술로 현재까지 국내외에서 추종할 경쟁업체가 없는 유일한 신기술로 사업 활성화는 시간문제로 판단된다.

실시 적용여부가 불확실한 상태에서 경쟁적(?)으로 국내외에서 충전관련 기기제품 개발에 수십억원의 비용을 들여 몇 년간에 걸쳐 실용 가능케 개발될지 않될지도 모르는 것에 비해 본 장치 제작설치는 기 공지된 기술들을 이용 융합해 완성할 수 있으며 특히 충전로 이용 시 세가닥 삼상전기를 공급받을 수 있어 기존 두가닥 단상 전기를 이용한 고가의 DC충전기에 비해 1/3가격대로 제작 가능하여 충전차(충전기)제작비용이 저렴해 원가절감을 할 수 있고 삼상전원은 단상보다 힘이 좋아 트럭등이 이용할 수 있고 충전속도를 줄일 수 있어 목적지 주행 도중 충전은 편리하고 시간절약이 되며 충전차의 불랙박스 카메라 장착으로 사고정체등 전후방차의 흐름을 알 수 있어 실시간 교통상황 파악이 용이하고 충전차로가 터널식으로 되어 전천후(눈비,태풍/낙뢰시에도) 주행할 수 있으며 설치작업 공사 시 중앙분리대 중심 활형 지그작업 장치등으로 큰 교통방해없이 시행할 수 있으며 또한 충전차에 충전과 급전장치 탑재외 에어차를 위한 에어탱크(바닥면 눈제거),수소차를 위한 수소탱크와 화재진압용 소화기,긴급 보충용 연료탱크등도 탑재할 수 있다.

교각위 충전로 터널 상부 기둥위에 현수교처럼 케이불 연결등으로 안전성과 디자인성을 줄 수 있고 녹색자동차(그린카)들만 주행할 수 있는 전용 차선제가 이르면 2013년 도입될 예정으로 있어 조기 실행되면 도로 중앙분리대 중심으로 세운 기둥 교각위에 충차로 설치 법적문제 해결과 공사비용이 저렴한 모노레일 방식등을 채택하여 시범구간 제작에 별 어려움이 없을 것 같으며 본 주행 중 충전장치는 쉽고 편리한 풀러그 인 유선 연결 방식으로 애러가 없고, 차종에 관계 없고,베터리 성능에 관계없어 멀리 갈 수 있고,주행 중 충전으로 시간낭비가 없고,기존 연료사용 중소대형 차들이 현 연료차에 온라인 전기사용장치를 추가장착해 하이브리드 개조화등으로 유류비 절감 효과등 일시에 공해배출을 저감시켜 지구 온난화에 큰 도움이 되는 본 충전장치는 모든 전기차가 통일되게 공동 사용이 가능한 것으로 경제성,편리성,안전성,우위성,차별성등이 있습니다.

사업화 추진 계획 및 전략

독점적 선점기술 주도권을 잡기위해 미국,중국,일본,유럽등 PCT국내단계(20개국)진입 특허출원 전략과 타당성 긍정평가로 창업 후 조기 실시를 위해 에니메이션 작업과 관련 학술지 게재등(소개 부탁드림) 으로 국내외 공개 후 먼저 충전로 토목공사 설계 발주와 전 분야 함께 R&D할 관련 기업들과 상생 협력업체 공개 모집과 KOTRA 또는 투자유치 전문기관등을 통해 특히 해외 한상 기업인들과 투자유치 공개 후 제일 먼저 시범구간을 만드는 것이 관건으로 국내 제주도등에 전기차 관련 각종 개발 충전장치기 시범적용 실시 중으로 본 충전차로 시범구간도 제주도에 설치할 예정 계획이며 정부도 친환경차 전용차선재 실시 예정을 발표한 바 있어 지원등을 받아 아니면 투자유치로 시범구간을 완성 설치해 관계자들을 초빙 직접 체험 실증케 하면 VC투자유치등과 수출계약 상담 전략에 효과적일 것이며 또한 시범구간 설치 작업은 가능하면 대기업보다 중소기업간 기술 라이센싱등 협업 상생 전략으로 초기 건설 경험을 보유하게 되면 이를 토대로 국내외 동반진출의 든든한 기반조성이 될 것으로 명실공히 전기차의 충전문제 해결사로 차츰 국내외 도로망에 설치가 증가되면 전기차 구매촉진등으로 내수확대 및 고용창출이 될 것이며 또한 지구상 수많은 기존차를 연료사용겸 온라인 전기사용 하이브리드 차 개조사업 실시등으로 세계시장 진출에 강소기업 되는 것이 목표입니다.

 

첨부파일 전개도.hwp

공지된 기술을 응용 융합한 것으로 3D 시뮬레이션 & 애니메이션 작업만 할 수

있다면 전문 지식이 없어도 모든분들 누구나 쉽게 이해할 수 있을 것입니다.

 

상기 기술로 협업과 R&D등 함께할 국내외 상생업체를 찾고 있습니다.

글쓴이 이진국(011-561-4116) moningj@naver.com

출처 : 팜 에너지( Farm Energy)
글쓴이 : 모닝제이 원글보기
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